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第380章 空天飞机和太空电梯（第2页）

它是世界上极少数真正投入到商用中的音飞机，从巴黎飞到纽约只需要花3个小时，最快一次从伦敦飞到纽约甚至连3个小时都没有花到。

它只生过一次空难，然后很快就退役了，此后在市面上再也看不到音飞机的身影了。

此后仍然有一些公司66续续希望尝试造音客机，但没有谁成功。

不仅仅是动机的改进。

它们更轻，可以飞得更高，需要消耗的燃料更少也更安静。

现在商用客机的燃料消耗是六七十年代的三分之一。

现代航空公司的巡航度略低于音，是现有动机不生根本性革新前，航空公司门在度和燃油经济性之间取得良好平衡性的结果。

在跨音区域大约1马赫的样子，巡航时，飞机会遇到最大的空气阻力，燃油效率非常低。

飞机选择加到音飞行来减少阻力，也就是协和式飞机所做的，它们把巡航度做到了2.2马赫，但这需要巨大的推力，需要燃烧大量燃料。

而且协和式飞机的一个大问题是，因为技术缺陷，导致它无法在6地上音飞行，它只能在海洋上空进行音飞行。

只需要花3个小时从巴黎到纽约确实很爽。

但是，如果你是从慕尼黑去芝加哥的话，得先花一个半小时从慕尼黑到巴黎，到纽约之后还得再花2个小时从纽约到芝加哥，总共仍然是6个半小时的航程。

而从慕尼黑直接飞往芝加哥需要8小时，舒适性却远协和式。

所以音客机被淘汰，本质是因为成本，音飞机的运行成本过高，它有着非常糟糕的燃料消耗问题，空客和波音的大规模出货，导致787、a35o、a22o这些新一代客机的效率高得离谱。

而音客机已经没有动机制造商愿意继续为他们设计动机了。

航天和航空类似，只要和商业沾边后，那么成本是我们需要不断追求的本质。

为什么会提到音客机，因为我们选择复合动力火箭，而不选择太空电梯方案。

复合动力火箭上的成功经验，也可以复刻到航空领域。

只是我们会直接绕过音客机，直接选择做空天飞机。

由光甲航天提供技术支持，华国商飞和华国航天联合打造的大规模商用空天飞机应该很快就要进行测试了。

就我所知，该款大规模商用空天飞机不像协和号那样，在6地不能用音飞行，它起飞后就会第一时间冲出大气层，在大气层边缘以过2o马赫的高音巡航。